Завод „Балкан“ е машиностроителен завод в Ловеч. Собственост на завода е частно акционерно дружество Балкан.
Тук са сглобявани: самолети : „Лаз“, „АВИА“, и „ДАР“ (1943-1954) ; автомобили : „Балкан“, „Москвич“ (1966-1990), „Пирин-Фиат“ (1966-1971) и Ван ГАЗ ; мотоциклети„Балкан“.
Производство на самолети
През 1938 г. отпада 20-годишното ограничение, наложено от Ньойския договор, и българската войска получава правото да притежава бойни самолети. Командването на въздушните войски решава да създаде модерна самолетна фабрика, в която да се съсредоточи българското самолетостроене на едно място, като създаде център извън столицата, разработващ и произвеждащ летателни апарати, по качество и количество съответстващи на най-добрите европейски образци. Специална комисия избира терен за фабриката. В Ловеч новината за построяването на завод не е посрещната с въодушевление поради това, че ще бъдат изкупени земеделски земи за построяването на завода. С последователност и упоритост кметът убеждава гражданите, че такъв завод ще създаде работни места, ще издигне интелектуалното ниво на града. Протокол от заседанията още се съхранява в общината. Самолетните демонстрации, проведени на 5 юли 1939 г., са посрещнати топло от ловчанлии. Сградите се строят по проекти на полски инженери, строили подобни съоръжения в Полша. Новият завод за производство на самолети е наречен Държавна самолетна фабрика (ДСФ).
В Държавната самолетна фабрика са произвеждани следните типове самолети.
„ДАР-9“ „Синигер“ е произведен през пролетта на 1943 г. В 3 последователни серии са построени 40 броя самолети.
„АВИА-135“, чехословашки изтребител — доставен на части. Монтирани, изпитани и са предадени 12 броя на Въздушните на Н. В. войски.
„ДАР-10“ е замислен като дивизионен разузнавач. Неговата разработка е започнала в ДАР, но прототипът е изграден в ДСФ. Това е високоскоростен моноплан, маневрен, със сигурно управление, бързо набиращ височина. Инж. Петко Попганчев, който изпитва машината, свидетелства, че този самолет е по-бърз от „АВИА-534“, но при катастрофа в мъгла през 1942 г. прототипът е унищожен.
„ДАР-10Ф“ е разработка на инж. Ц. Лазаров. С двигател „Фиат“ самолетът има скорост 460 km/h и притежава качествата на много добър многоцелеви самолет — за разузнаване, за щурмови действия, за бомбардиране (хоризонтално и с пикиране), за въздушен бой. Самолетът е изпитан от инж. Попганчев през март 1945 г. , но този самолет не влиза в серийно производство.
„Лаз-7“ и „Лаз-7М“. Самолетът е конструиран от инж. Лазаров и колектива му от конструктори. Моноплан, долноплощник, предназначен за първоначално обучение и квалификация на щурмани и военни пилоти. Това е изключително успешен самолет и е най-масово произвежданият самолет в България — 160 броя „Лаз-7“ и 150 броя „Лаз-7М“.
„Лаз-8“ е четириместно въздушно такси. Представлява моноплан долноплощник и е изработен само прототип в чест и като подарък от самолетостроителите на провеждащия се конгрес на Българската комунистическа партия през 1948 г.
След края на Втората световна война Държавната самолетна фабрика (по-късно: Завод 14) в Ловеч остава единственото предприятие в страната, което произвеждасамолети, след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г. Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Държавна политехника, което продължава до 1954 г. Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и добре обучени работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията, са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 1950-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.
Първоначалното преструктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Предлагат в Ловеч да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което фабриката разполага с нужния технически потенциал и има висококвалифицирани специалисти.
Нова структура и производства[редактиране
От 1965 г. заводът носи името Балкан и в неговия състав са включени шест завода – за производство на автомобили, за двуколесни превозни средства, завод за механични изделия, чугунолеярен, за производство на пластмаси и каучук и инструментален завод. От 1971 г. като завод от системата на “Балканкар” произвежда детайли и агрегати за електрокарното и мотокарното производство на България. С промените в структурата през 1991 г. този промишлен център е регистриран като акционерно дружество с държавата като едноличен собственик. Основно производство на акционерното дружество е производството на мотокари, хидродинамични предаватели, двигателни мостове, резервни части и велосипеди. Дружеството е приватизирано по линия на масовата приватизация през 1997г. и “Напредък холдинг” притежава 44% от капитала.
Към края на 1950-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята за разработка на български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика.
Предварителната подготовка за създаването на първия прототип започва в края на 1958 г. По същото време в двора на завода има лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от „Завод 12“ в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригиналендвигател (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите „Балкан“ е възложено именно на „Завод 12“).
С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж. Кънчо Кънчев, инж. Иван Петров (заместник-главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта на дървени чукове върху кожени възглавници, пълни с пясък.
Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е така наречената „геометрическа разработка“, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основният отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.
Паралелно с лекия автомобил е изработен и прототипът на лекотоварен автомобил, базиран на Volkswagen Transporter, чийто дизайн е почти идентичен с оригинала. През септември 1960 г. един от леките автомобили и пикапът са изложени на открита площ на територията на Международния мострен панаир в Пловдив с надпис „Произведено в България“. През пролетта на 1962 г. в Ловеч отново е поставен на обсъждане въпросът за евентуалното производство на лекотоварен автомобил. През март същата година колективът на инж. Дамянов започва предварителната подготовка по тази задача, като към първоначалната група се включват и Иван Савов, Васил Вълев, Богдан Хамбарджиев и инж. Любомир Тошев, който поема основната работа по окачването. Целта е до 6 месеца да бъдат напълно завършени прототипите на лекотоварен автомобил и микробусс идентична предна част, които да се представят на юбилейния 20-ти поред мострен панаир в Пловдив.
През 1962 г. усилията на конструктивния отдел са насочени към създаването на лекотоварен автомобил с полезен товар 800 кг и малък автобус със 7+1 места на основата на съветските автомобили „Волга“ и „Москвич“. Пикапът е изцяло произведен в Ловеч, но за каросерията на 11-местния микробус е направено работно посещение в автобусния завод „Чавдар“, Ботевград, който тогава е единственото специализирано предприятие за производство на автобусни каросерии.
Двата модела са показани в Пловдив през септември 1962 г. под името „Балкан Т800“, като тяхното представяне отново минава при огромен успех, подкрепен от няколко възторжени статии в наши и чужди специализирани издания. През април 1963 г. е завършена нулева серия от още 3 лекотоварни автомобила, чиято товарна платформа е направена от дърво за разлика от първия прототип, при който е метална. Изпитанията преминават успешно и предложеният план за серийно производство на „Т800“ е одобрен на най-високо ниво, но точно тогава възниква неочакван проблем — оказва се, че руснаците не могат да произведат достатъчно комлекти от шасита и двигатели (по това време „Москвич“ все още е единственият масов личен автомобил в СССР), а ограниченият производствен капацитет на завода далеч не покрива дори нуждите на местния пазар.
Въпреки всичко проектантската дейност продължава и през 1965 г. заводът представя макет на нов, по-модерен вариант на микробус, а през 1966 г.-на фургон в мащаб 1:5, чието външно оформление е възложено на инж. Петко Мишев от Центъра за промишлена естетика и художествено проектиране (ЦПЕХП), който след 1964 г. разработва дизайна и на почти всички мотоциклети „Балкан“.
През 1967 г. на Пловдивския панаир е показан прототипът на „Рила 700“-микробус, базиран на „Москвич 408“, чиято каросерия проектира Христо Христов-един от изтъкнатите архитекти на Ловеч. Последната серия макети на микробус „Рила“ са предложени през 1970 г. от Петко Мишев и Емил Иванов (един от водещите дизайнери на транспортни средства в ЦПЕХП), но и те не получават нужното одобрение от съответните инстанции, с което работата по прототип на български микробус е окончателно преустановена.
През 1995 е преобразуван в еднолично дружество с ограничена отговорност, а през 1996 в акционерно дружество. От 1997 Балкан е частно акционерно дружество 100 човека персонал.
Днес някогашният автомобилен завод произвежда……………. метални стилажи, палети и тръбна градинска мебел. В него работят 100 души, от които 20 са административен персонал. Голяма част от оборудването на завода е предадено за вторични суровини включително и цялата поточна линия, на която се е сглобявал “Москвич”.
